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　　傳統車企與造車新勢力

　　終將回歸同一賽道

　　新能源汽車賽道，正在呈現出明顯的兩極分化。

　　根據乘用車市場信息聯席會所發布的數據，11月新能源車國內零售滲透率為36.3%，較上年同期提升了15個百分點。11月，中國品牌新能源車滲透率達到56.5%；豪華車中的新能源車滲透率32.1%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.2%。

　　從月度零售份額來看，11月主流中國汽車品牌新能源車占比高達70.3%，合資品牌新能源車占比僅為4.2%，新勢力品牌的份額為12.7%。

　　顯然，營銷的聲音再喧囂，新勢力品牌在市場上的情況仍是不敵主流汽車品牌。而尋求上市這條多數新能源品牌最終都要走的路，也不再是新勢力品牌的“專屬”。

　　12月13日，吉利汽車發布公告，建議分拆極氪獨立上市。極氪于紐約時間12月7日按保密基準向美國證交會遞交可能進行首次IPO的注冊聲明草案。據悉，極氪已于12月初向美國監管機構遞交了IPO相關文件，并計劃最早于2023年第二季度在紐約上市。

　　據了解，此次極氪尋求的估值超過100億美元，這將是一年半以來首次在美上市的大型中資公司。此前，極氪去年初次對外融資時，估值約90億美元。

　　作為吉利汽車旗下的新能源品牌，極氪如能夠按照計劃如期成功上市，將成為汽車新品牌中上市時間最短的一個。

　　“黑馬”品牌？

　　相較于創始人時常有驚人言論的“蔚小理”，甚至背靠華為而名聲大噪的問界，極氪對于相當一部分消費者而言，相當陌生。

　　2021年3月，極氪汽車由吉利汽車、吉利控股集團（以下簡稱吉利控股）共同投資成立。同年8月，極氪汽車宣布完成5億美元Pre-A輪戰略融資，由英特爾資本領投，寧德時代、嗶哩嗶哩、鴻商集團和博裕投資參投，投后占極氪汽車股份比約5.6%。

　　由于吉利旗下品牌眾多，極氪的發布似乎并沒有引起過多關注。極氪品牌在誕生之初，就有計劃將自身與傳統造車與新勢力模式區分開來，“不僅有能力高效整合龐大產業生態中最有價值的資源，又能夠以用戶企業的形式保證最純粹的用戶思維”。

　　2021年4月，極氪基于SEA浩瀚智能進化體驗架構打造的首款量產車型極氪001亮相并開啟預售。彼時就有業內產品專家預測，極氪將打破傳統企業造車不智能的說法，與“蔚小理”乃至特斯拉正面交鋒。

　　這樣的評價在一定程度也是對吉利技術積淀的認可。極氪的技術核心即SEA浩瀚架構，是吉利打造的以用戶出行體驗為核心的純電原創架構，以硬件層、系統層和生態層構建三位一體的立體化布局；可實現從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，亦可以滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。

　　但事實上，極氪率先迎來的不是驚嘆，而是一場“檢討會”。從去年10月開始交付，短短3天，便有不少用戶表示“EC天幕”這項配置與官方宣傳的圖例嚴重不符。除此之外，還有諸多其他問題被爆出，引發了用戶不滿。今年7月，極氪宣布將為所有用戶免費更換高通8155芯片，改善系統表現。

　　在這樣的背景下，售價29.9-38.6萬元的豪華獵裝轎跑極氪001仍以黑馬之姿，成為了“30萬元以上中國品牌純電車型銷量冠軍”。且捷報頻傳：10月交付10119輛，單月交付突破1萬輛；極氪001累計交付突破6萬輛，交付周期提速至4到6周；極氪001月交付持續破萬，同比增長447.3%，累計交付66611輛，連續5個月環比增長等等。

　　首款車型的銷量大幅提振了這一新品牌的信心，2022年11月，極氪第二款車型全球首款原生純電豪華MPV極氪009上市，售價為49.9-58.8萬元。

　　無論從售價方面還是MPV市場的容量上來看，極氪009都很難取得001那樣規模的銷量，這款車型似乎更多的是為了打造高端形象。

　　極氪CEO安聰慧表示 ， 智能電動時代的到來，讓中國汽車企業可以在行業巨變中抓住打造品牌的機遇。極氪抓住產業變化的機會，從最難的做起、從高端做起、從豪華做起，完全有可能打造一個具有全球影響力的品牌。

　　此外，他也坦言今年上半年極氪整車毛利率達到了 5% 左右，下半年在交付5萬輛車的基礎上，毛利水平將進一步提升，極氪009的上市，也將有利于極氪毛利水平的提升�！皩�極氪來說，平臺化造車、架構造車是我們的優勢，能讓我們在更小規�；蛘哒f同等規模的情況下，成本更有優勢”。

　　按計劃，極氪009明年開始交付。據悉，目前排隊等車的用戶訂單已經超過一萬。

　　這給予了吉利分拆極氪獨立上市的底氣。

　　10月31日，吉利汽車曾在港交所公告稱，公司已根據第15項應用指引向香港聯合交易所有限公司提交一份議案，內容有關建議分拆極氪并將其獨立上市。港交所已確認公司可以進行建議分拆。

　　行業趨勢

　　作為吉利向新能源轉型的重要棋子，極氪品牌要扛起的不僅僅是電動化，更是高端化大旗。

　　首戰告捷后，根據規劃，極氪未來三年還將推出 6 款新車，涵蓋轎車、SUV、跨界車等車型，計劃在 2025 年實現全球銷量超 65 萬輛，在高端電動汽車市場占有率達到全球前三。

　　無論從價格的角度還是當前競爭形勢來看，這樣的銷量目標都相當困難。

　　在乘用車市場信息聯席會所發布的今年11月的數據中，起售價10萬元以下新能源車銷量占比22%，較去年同期下降9個百分點；10-20萬元占比43%，提升3個百分點；20-30萬元占比27%，同比增長6個百分點；30-40萬元占比5%，下降2個百分點；40萬元以上占比3.8%，增長1.6個百分點。

　　由此不難看出，10-20元的新能源車仍是市場主力，而30萬元以上的高端新能源車型，整體占比不到10%。但這一市場的競爭形勢卻是最激烈的，既有特斯拉、比亞迪這樣的強勢對手，更有奔馳、寶馬、奧迪、保時捷等豪華品牌的持續突圍。此外，蔚來、理想等新勢力造車品牌，以及其他傳統汽車企業推出的新能源品牌，也都對30萬元以上的市場重點布局，虎視眈眈。

　　眾所周知，目前的新能源品牌大多處于虧損狀態，實現盈利的屈指可數。而售價更高的高端車型毛利率更高，也并不是秘密。所以品牌向上爭奪高端市場，幾乎是所有品牌最終的使命。

　　而在憑借規模量產車型盈利之前，上市融資也是新能源品牌共同的趨勢。

　　除吉利外，其他傳統車企也有計劃將旗下新能源品牌獨立上市。

　　東風旗下的嵐圖，于11月宣布完成A輪引戰融資協議簽署和交割，本輪融資近50億元，融資后市場估值近300億元。嵐圖汽車首席財務官沈軍在嵐圖汽車A輪引戰融資媒體發布會上表示，這是中國新能源汽車行業迄今規模最大的首輪融資。資金將用于支撐嵐圖技術研發、營銷投入、數字化體系建設、生產能力建設等與嵐圖主營業務經營及拓展相關事宜，其中技術研發投入將占比超過40%。

　　沈軍更透露，公司將擇機繼續開展后續的融資工作，同時將綜合市場和監管政策，考慮后續IPO計劃。

　　此外，長安旗下的阿維塔、廣汽旗下的埃安，都曾表示有獨立上市計劃。

　　在證券分析師看來，傳統車企旗下的新能源品牌，在實現銷量的持續增長與盈利能力的改善后，必然都會走上分拆上市的道路。在這樣的背景下，最先受到打擊的無疑是根基不穩的新勢力品牌。如比亞迪、特斯拉這樣的新能源車企，已經能夠依靠生產、銷售新能源車型盈利；而其他車企可以依靠燃油車型的銷售盈利持續“供血”。

　　當智能、電動不再是新勢力造車品牌的流量密碼，這些品牌將與傳統車企旗下的新能源品牌回歸到同一賽道，屆時的競爭格局，很可能是一場大型的“降維打擊”。